Historia y fabricación del utilitario Rastrojero

La industria automotriz argentina comenzó su opulento recorrido hacia fines de la década del ‘40. A mediados del siglo pasado y tras la Segunda Guerra Mundial, el parque automotor argentino rondaba las 500 mil unidades[1] entre vehículos livianos y pesados.

Las necesidades de capital, la ausencia de un mercado seguro y la falta de una industria autopartista con capacidad de producción y sobre todo con la calidad exigida eran obstáculos prácticamente insalvables en ese entonces de manera que hacían necesario la acción del Estado creando las bases para permitir el ulterior desarrollo de la industria privada. El diseño estratégico de políticas económicas de promoción industrial y la creación de empresas estatales fue un aspecto central del proyecto comprendido entre 1946-1955 para darle una solución a los problemas antes mencionados.

En términos políticos y económicos, una de las principales preocupaciones del gobierno peronista fue la autonomía nacional, como quedó expresado en la agenda del Consejo Nacional de Posguerra, y fue luego refrendado en el Primer Plan Quinquenal. Allí se manifestó la importancia del desarrollo industrial en función del área de defensa, explicando la preeminencia que adquirió la Dirección Nacional de Fabricaciones Militares. Con este objetivo, el gobierno puso énfasis en la promoción de aquellas industrias que debían proporcionar los abastecimientos para las fuerzas armadas, tales como la instalación de industrias pesadas, fábricas de automotores, de aviones, astilleros, etc.

Entre 1946 y 1955, se puso en práctica una estrategia de promoción industrial para dinamizar el cambio tecno-productivo y afianzar el desarrollo económico en Argentina. Promoción industrial, regimentada por leyes especiales que regulaban las preferencias estatales y los privilegios a empresas, sectores y/o regiones; expansión del Banco Industrial (creado en 1944), una entidad bancaria dedicada exclusivamente a proveer de capitales al sector; por último, transferencia de recursos del Estado al sector industrial privado (infraestructura, subsidios, etc.). El Estado creó empresas públicas para cubrir áreas vacantes por el sector privado, y acelerar el desarrollo industrial. Las instalaciones de la Fabrica Militar de Aviones, fundada en 1927, sirvieron como infraestructura para el primer paso en la industria metalmecánica, la formación de ingenieros en Europa y Estados Unidos fue central para llevar a cabo procesos de resignificación y adecuación de artefactos. En primer término se creo el Instituto Aerotécnico en 1943, encargado de diseñar y producir aviones, y desde 1951, también automóviles para el mercado local. A partir de 1952, el Instituto Aerotécnico quedó bajo el control de una nueva empresa estatal: Industrias Aeronáuticas y Mecánicas de Estado (IAME).

Creación de IAME

Dentro de los lineamientos del Plan Quinquenal, el Gobierno decidió encarar el problema de la creación de la industria del automóvil. Ellas indujeron a designar al Instituto Aerotécnico de Córdoba para ser su ejecutor, ya que éste había desarrollado una importante red de proveedores de partes para los aviones de primera línea que proyectaba y construía, a quienes había capacitado en materia sobre todo de calidad ya que la Aeronáutica así lo exigía, además que los numerosos proyectos aeronáuticos que había desarrollado y ejecutado le daban sobradamente el aval técnico necesario.

El 30 de noviembre de 1951 por Decreto Nº 24.103 se creaba en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores y por decreto Nº 22.056 del 12 de diciembre se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios, para automotores y maquinaria agrícola. Finalmente el 28 de marzo de 1952, por Decreto nº 6.191 se creaba Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, empresa autárquica sometida al régimen de la Ley nº 13.653 de empresas del Estado con las funciones de investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.

IAME se constituyó con los activos y el personal del Instituto Aerotécnico quedando finalmente integrado por siete Departamentos Administrativos, diez áreas de investigación y ensayos especializadas y diez fábricas (de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de hélices y accesorios, de instrumentos y equipos, de paracaídas, de automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un departamento de metalurgia. Para darse una idea del volumen de esta organización basta señalar que empleaba a diez mil dependientes y su superficie cubierta era de 129.000 m2

Su capital operativo se constituyó con un crédito otorgado por el Banco Industrial quedando a partir del 1º de enero de 1953 excluida de las previsiones del Presupuesto General de la Nación debiendo atender a sus gastos principalmente con los ingresos generados por su propia producción y en menor grado con los pagos por parte del Ministerio de Aeronáutica de los proyectos y trabajos de reparación que le encomendara. Hay que hacer notar que en setiembre del 55 IAME estaba al día con los pagos a sus más de 300 proveedores y al personal, tenía capital operativo normal y estaba al día con la amortización de los créditos, tal como se lo había propuesto el gobierno, IAME era solvente y autárquico. Es decir su estado financiero y económico era normal y de acuerdo a la marcha de sus negocios se preveía que en 1958 habría terminado de amortizar el crédito del Banco Industrial.

Elección por la industria automotriz

El proyecto nacional que Perón había encarado preveía que el crecimiento económico argentino se desarrollara a través del mercado interno, con una fuerte participación estatal en el desarrollo de industrias tendientes a sustituir importaciones. El proyecto peronista también contemplaba acciones al respecto de la industria básica, pero ésta requería una maduración muy lenta que se complicaba aún más con el desabastecimiento de máquinas y herramienta durante la posguerra. Desde fines de los cuarentas, el gobierno consideraba clave a la industria automotriz para el desarrollo económico. Este pensamiento no era exclusivo del peronismo en Europa, mientras tanto, el período posbélico se caracteriza, al decir de Wells (1974), por el hecho de que la industria automotriz fue vista por distintos gobiernos como un instrumento para mejorar el balance de pagos, desarrollar regiones deprimidas y ayudar a sostener los esfuerzos para estabilizar la economía. Este sector, dinámico y moderno, compensaría la balanza de pagos vía la sustitución de importaciones y facilitaría el desarrollo económico e industrial a través de los innumerables eslabonamientos económicos, la creación de tecnologías, etc. Por otra parte, se consideraba fundamental abastecer el mercado interno, que luego de la II Guerra Mundial se encontraba con una creciente demanda insatisfecha.

La puesta en marcha de la industria metalmecánica y básica implicaban altos niveles de inversión de capital, largos plazos de amortización y tasas de beneficio que estaban por debajo de otras oportunidades productivas. El gobierno buscó que Empresas Transnacionales que poseían capitales suficientes y llevaban en el país más de tres décadas ensamblando piezas importadas, radicaran plantas productoras de automotores. Por ese motivo, a comienzos de la década de 1950, funcionarios del gobierno nacional realizaron una visita a los Estados Unidos, llevando una propuesta a Ford, GMC y Chrysler para que reemplazaran sus plantas de ensamblado por establecimientos productores. En la propuesta se incluyeron incentivos a la inversión, pero estas empresas respondieron negativamente a la propuesta a pesar de haberse librado muchos controles y extenderse los beneficios de las empresas argentinas a las extranjeras. Adujeron que por problemas de escala (el mercado no lo ameritaba) e infraestructura (ausencia de proveedores de insumos), la fabricación no era conveniente.

Durante la segunda posguerra, la economía mundial se volcó hacia la recuperación de existencias y la reconstrucción de Europa. En el contexto de un mercado ofertista, la producción automotriz se orientó al público consumidor de ingresos relativamente altos a escala mundial, relegando el ensamblado, que en países como argentina fue suspendido.

Se puede afirmar a principios de los cincuentas, la existencia de una controversia con respecto a la viabilidad de producir automóviles localmente. Por un lado se encontraba la posición de la fracción de la burguesía industrialista, para quien el proyecto era viable; por el otro estaban las empresas transnacionales que opinaban que por el momento no era apropiado fabricar automóviles localmente. El artefacto «automóvil de producción local» no funcionaba para las transnacionales. Por el contrario, para el Estado, el artefacto «automóvil de producción local» se presentaba como una oportunidad para el desarrollo. El «automóvil de producción local» funcionaba ya que, por un lado utilizaba los recursos locales, contribuyendo con el proyecto de desarrollo industrial autosostenido. Por diversos motivos (consolidación del proyecto nacional, descompensación de la balanza comercial, independencia económica y tecnológica, etc.), el gobierno peronista construyó, discursiva y materialmente, al no funcionamiento al automóvil ensamblado en el país, mientras generaba consenso sobre el funcionamiento del «automóvil de producción nacional». Las controversias se fueron dirimiendo a través de acciones del Estado que, utilizando herramientas de política económica movió a su favor la balanza. Se produjeron aumentos en los aranceles a los bienes importados (prohibiendo la importación de vehículos terminados) avanzando sobre el proyecto de fabricar automóviles en la Fábrica Militar de Aviones, a través de la estructura desarrollada en el Instituto Aerotécnico.

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[1] 557 mil vehículos según la página especializada www.cocheargentino.com.ar. 450 mil unidades según Revista Planeta Camión – Julio 2009. No hay datos específicos ya que las mediciones exactas de la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y de Creditos Prendarios datan de 1966.