Análisis desde la óptica de Bourdieu.

Para producir un acercamiento analítico de la sociedad que pretendemos analizar, miraremos a través de la lupa de Bourdieu. La sociología de Bourdieu es una sociología de la cultura; que se ocupa principalmente de trabajar con problemas desde los cuales la cultura se vuelve fundamental para entender las relaciones y diferencias sociales. Para explicar la manera en que se construyen las relaciones de poder, Bourdieu, investiga como se articula lo económico y lo simbólico, dos pilares de toda su teoría.
Como veremos claramente en el gobierno peronista que estamos analizando, y sobre todo en la conformación de la clase obrera que comienza a gestarse en la década del 30 pero que adquiere identidad nacional y sentimientos de pertenencia en el gobierno de Perón[1], las clases se distinguen por su posición en la estructura de la producción y por la forma como se producen y distribuyen los bienes materiales y simbólicos en una sociedad.

La masa obrera del gobierno peronista, aunque al principio no, luego se reconocía como tal y se daba cuenta que era una parte importante de la estructura social y una nueva fuerza en pugna por el poder. Se identificaban entre sí a través de grupos de pertenencia y de referencia bien establecidos y catalogados. Trabajar en alguna empresa estatal o poseer un vehículo de industria nacional constituía un símbolo de la pertenencia a esa clase. Bourdieu dice que la circulación y el acceso a estos bienes no se explica sólo por la pertenencia o no a una clase social, sino también por la diferencia que se engendra en lo que se considere como digno de transmitir o poseer. Un vehículo como el Rastrojero definía al hombre de campo y al obrero fabril al mismo tiempo estos eran definidos por el Rastrojero. Para el sociólogo francés la cultura hegemónica se define como tal por el reconocimiento arbitrario, social e histórico de su valor en el campo de lo simbólico.

Como decíamos más arriba, las clases se distinguen por su posición dentro de la estructura social, y esta posición se consigue de acuerdo a la distribución de los bienes materiales y simbólicos; pero es la posesión o carencia de un capital cultural lo que expresa las diferencias de clases. Estos símbolos, como podrían ser los vehículos de factorías nacionales, ser trabajador de los ferrocarriles del estado o trabajar en alguna empresa de servicios estatales, formaban parte de los habitus de esta clase social obrera.
Este concepto (habitus) es el que permite relacionar lo objetivo (la posición en la estructura social) y lo subjetivo (la interiorización de ese mundo objetivo), lo social y lo individual a través del agente social. Bourdieu lo define de la siguiente manera:

Los condicionamientos asociados a una clase particular de condiciones de existencia producen habitus, que son sistemas de disposición duraderos y trasladables, estructuras estructuradas dispuestas a trabajar como estructuras estructurantes, es decir, en cuanto principios generadores y organizadores de prácticas y representaciones que pueden ser objetivamente adaptadas a su meta sin suponer la orientación consciente a fines y el control expreso de las operaciones necesarias para alcanzarlos, objetivamente “regladas” y “regulares” sin ser en absoluto el producto de la obediencia a reglas y, siendo todo esto, colectivamente orquestadas sin ser el producto de la acción organizadora de un director de orquesta[2]

Para el presente trabajo es fundamental la comprensión de este concepto en el que podríamos decir que el habitus es en definitiva un sistema de disposiciones duraderas, que son eficaces en cuanto esquemas de clasificación que orientan la percepción y las prácticas ­más allá de la conciencia y el discurso­, y funcionan por transferencia en los diferentes campo de la práctica. Son estructuras estructuradas, en cuanto proceso mediante el cual lo social se interioriza en los individuos, y logra que las estructuras objetivas concuerden con las subjetivas y a su vez estas estructuras están predispuestas a funcionar como estructurantes, es decir, como principio de generación y de estructuración de prácticas y representaciones. Así es de suponer que el consumo, los usos y costumbre surgidos a partir del Rastrojero evidentemente se encuentran estrechamente relacionados a una clase social, o dicho de otra manera, a un agente social que responde a determinadas características y en la que se engloban otros agentes bajo un mismo habitus.

La interiorización del habitus constituye un mecanismo esencial de la socialización donde se incorporan además valores y comportamientos que funcionan casi instintivamente. Esta interiorización permite actuar sin estar obligado a recordarse explícitamente las reglas que es preciso acatar para actuar. Los habitus interiorizados, que a su vez constituyen modos de percepción del mundo, Bourdieu los denomina “esquemas”. Estas representaciones de los agentes, estos esquemas, varían de acuerdo con su posición y los intereses asociados a ella, y por el habitus, como sistema de esquemas de percepción y evaluación, como estructuras cognitivas y evaluativas que los agentes adquieren a través de la experiencia duradera de una posición en el mundo social.

To be continue... Continuará...

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[1] Peter Waldman

[2] Patrice Bonnewitz – La sociología de Pierre Bourdieu

Historia y fabricación del utilitario Rastrojero

La industria automotriz argentina comenzó su opulento recorrido hacia fines de la década del ‘40. A mediados del siglo pasado y tras la Segunda Guerra Mundial, el parque automotor argentino rondaba las 500 mil unidades[1] entre vehículos livianos y pesados.

Las necesidades de capital, la ausencia de un mercado seguro y la falta de una industria autopartista con capacidad de producción y sobre todo con la calidad exigida eran obstáculos prácticamente insalvables en ese entonces de manera que hacían necesario la acción del Estado creando las bases para permitir el ulterior desarrollo de la industria privada. El diseño estratégico de políticas económicas de promoción industrial y la creación de empresas estatales fue un aspecto central del proyecto comprendido entre 1946-1955 para darle una solución a los problemas antes mencionados.

En términos políticos y económicos, una de las principales preocupaciones del gobierno peronista fue la autonomía nacional, como quedó expresado en la agenda del Consejo Nacional de Posguerra, y fue luego refrendado en el Primer Plan Quinquenal. Allí se manifestó la importancia del desarrollo industrial en función del área de defensa, explicando la preeminencia que adquirió la Dirección Nacional de Fabricaciones Militares. Con este objetivo, el gobierno puso énfasis en la promoción de aquellas industrias que debían proporcionar los abastecimientos para las fuerzas armadas, tales como la instalación de industrias pesadas, fábricas de automotores, de aviones, astilleros, etc.

Entre 1946 y 1955, se puso en práctica una estrategia de promoción industrial para dinamizar el cambio tecno-productivo y afianzar el desarrollo económico en Argentina. Promoción industrial, regimentada por leyes especiales que regulaban las preferencias estatales y los privilegios a empresas, sectores y/o regiones; expansión del Banco Industrial (creado en 1944), una entidad bancaria dedicada exclusivamente a proveer de capitales al sector; por último, transferencia de recursos del Estado al sector industrial privado (infraestructura, subsidios, etc.). El Estado creó empresas públicas para cubrir áreas vacantes por el sector privado, y acelerar el desarrollo industrial. Las instalaciones de la Fabrica Militar de Aviones, fundada en 1927, sirvieron como infraestructura para el primer paso en la industria metalmecánica, la formación de ingenieros en Europa y Estados Unidos fue central para llevar a cabo procesos de resignificación y adecuación de artefactos. En primer término se creo el Instituto Aerotécnico en 1943, encargado de diseñar y producir aviones, y desde 1951, también automóviles para el mercado local. A partir de 1952, el Instituto Aerotécnico quedó bajo el control de una nueva empresa estatal: Industrias Aeronáuticas y Mecánicas de Estado (IAME).

Creación de IAME

Dentro de los lineamientos del Plan Quinquenal, el Gobierno decidió encarar el problema de la creación de la industria del automóvil. Ellas indujeron a designar al Instituto Aerotécnico de Córdoba para ser su ejecutor, ya que éste había desarrollado una importante red de proveedores de partes para los aviones de primera línea que proyectaba y construía, a quienes había capacitado en materia sobre todo de calidad ya que la Aeronáutica así lo exigía, además que los numerosos proyectos aeronáuticos que había desarrollado y ejecutado le daban sobradamente el aval técnico necesario.

El 30 de noviembre de 1951 por Decreto Nº 24.103 se creaba en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores y por decreto Nº 22.056 del 12 de diciembre se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios, para automotores y maquinaria agrícola. Finalmente el 28 de marzo de 1952, por Decreto nº 6.191 se creaba Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, empresa autárquica sometida al régimen de la Ley nº 13.653 de empresas del Estado con las funciones de investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.

IAME se constituyó con los activos y el personal del Instituto Aerotécnico quedando finalmente integrado por siete Departamentos Administrativos, diez áreas de investigación y ensayos especializadas y diez fábricas (de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de hélices y accesorios, de instrumentos y equipos, de paracaídas, de automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un departamento de metalurgia. Para darse una idea del volumen de esta organización basta señalar que empleaba a diez mil dependientes y su superficie cubierta era de 129.000 m2

Su capital operativo se constituyó con un crédito otorgado por el Banco Industrial quedando a partir del 1º de enero de 1953 excluida de las previsiones del Presupuesto General de la Nación debiendo atender a sus gastos principalmente con los ingresos generados por su propia producción y en menor grado con los pagos por parte del Ministerio de Aeronáutica de los proyectos y trabajos de reparación que le encomendara. Hay que hacer notar que en setiembre del 55 IAME estaba al día con los pagos a sus más de 300 proveedores y al personal, tenía capital operativo normal y estaba al día con la amortización de los créditos, tal como se lo había propuesto el gobierno, IAME era solvente y autárquico. Es decir su estado financiero y económico era normal y de acuerdo a la marcha de sus negocios se preveía que en 1958 habría terminado de amortizar el crédito del Banco Industrial.

Elección por la industria automotriz

El proyecto nacional que Perón había encarado preveía que el crecimiento económico argentino se desarrollara a través del mercado interno, con una fuerte participación estatal en el desarrollo de industrias tendientes a sustituir importaciones. El proyecto peronista también contemplaba acciones al respecto de la industria básica, pero ésta requería una maduración muy lenta que se complicaba aún más con el desabastecimiento de máquinas y herramienta durante la posguerra. Desde fines de los cuarentas, el gobierno consideraba clave a la industria automotriz para el desarrollo económico. Este pensamiento no era exclusivo del peronismo en Europa, mientras tanto, el período posbélico se caracteriza, al decir de Wells (1974), por el hecho de que la industria automotriz fue vista por distintos gobiernos como un instrumento para mejorar el balance de pagos, desarrollar regiones deprimidas y ayudar a sostener los esfuerzos para estabilizar la economía. Este sector, dinámico y moderno, compensaría la balanza de pagos vía la sustitución de importaciones y facilitaría el desarrollo económico e industrial a través de los innumerables eslabonamientos económicos, la creación de tecnologías, etc. Por otra parte, se consideraba fundamental abastecer el mercado interno, que luego de la II Guerra Mundial se encontraba con una creciente demanda insatisfecha.

La puesta en marcha de la industria metalmecánica y básica implicaban altos niveles de inversión de capital, largos plazos de amortización y tasas de beneficio que estaban por debajo de otras oportunidades productivas. El gobierno buscó que Empresas Transnacionales que poseían capitales suficientes y llevaban en el país más de tres décadas ensamblando piezas importadas, radicaran plantas productoras de automotores. Por ese motivo, a comienzos de la década de 1950, funcionarios del gobierno nacional realizaron una visita a los Estados Unidos, llevando una propuesta a Ford, GMC y Chrysler para que reemplazaran sus plantas de ensamblado por establecimientos productores. En la propuesta se incluyeron incentivos a la inversión, pero estas empresas respondieron negativamente a la propuesta a pesar de haberse librado muchos controles y extenderse los beneficios de las empresas argentinas a las extranjeras. Adujeron que por problemas de escala (el mercado no lo ameritaba) e infraestructura (ausencia de proveedores de insumos), la fabricación no era conveniente.

Durante la segunda posguerra, la economía mundial se volcó hacia la recuperación de existencias y la reconstrucción de Europa. En el contexto de un mercado ofertista, la producción automotriz se orientó al público consumidor de ingresos relativamente altos a escala mundial, relegando el ensamblado, que en países como argentina fue suspendido.

Se puede afirmar a principios de los cincuentas, la existencia de una controversia con respecto a la viabilidad de producir automóviles localmente. Por un lado se encontraba la posición de la fracción de la burguesía industrialista, para quien el proyecto era viable; por el otro estaban las empresas transnacionales que opinaban que por el momento no era apropiado fabricar automóviles localmente. El artefacto «automóvil de producción local» no funcionaba para las transnacionales. Por el contrario, para el Estado, el artefacto «automóvil de producción local» se presentaba como una oportunidad para el desarrollo. El «automóvil de producción local» funcionaba ya que, por un lado utilizaba los recursos locales, contribuyendo con el proyecto de desarrollo industrial autosostenido. Por diversos motivos (consolidación del proyecto nacional, descompensación de la balanza comercial, independencia económica y tecnológica, etc.), el gobierno peronista construyó, discursiva y materialmente, al no funcionamiento al automóvil ensamblado en el país, mientras generaba consenso sobre el funcionamiento del «automóvil de producción nacional». Las controversias se fueron dirimiendo a través de acciones del Estado que, utilizando herramientas de política económica movió a su favor la balanza. Se produjeron aumentos en los aranceles a los bienes importados (prohibiendo la importación de vehículos terminados) avanzando sobre el proyecto de fabricar automóviles en la Fábrica Militar de Aviones, a través de la estructura desarrollada en el Instituto Aerotécnico.

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[1] 557 mil vehículos según la página especializada www.cocheargentino.com.ar. 450 mil unidades según Revista Planeta Camión – Julio 2009. No hay datos específicos ya que las mediciones exactas de la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y de Creditos Prendarios datan de 1966.

introducción tésis

A mediados del siglo pasado y tras la segunda guerra mundial el parque automotor Argentino constaba con 450 mil unidades entre autos y camiones (1). Lo obsoleto de esos vehículos, que eran en su mayoría de preguerra, y el ánimo de demostrar que en Argentina se podía realizar una producción integral y no solo el ensamble que proponían otras terminales automotrices, lo que nunca se logró completamente, se decidió encarar un proyecto de fabricación de vehículos.
En 1952 Perón ordenó la creación de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) a través del decreto 6.191(2), para la producción de aviones, tractores, motocicletas y automotores. El emprendimiento duraría hasta 1980 y con el paso de los años adoptaría el nombre IME, Industrias Mecánicas del Estado, responsable de la fabricación de un trozo de historia argentina: el Rastrojero.
Las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, se subdividieron en diez talleres, siendo uno de ellos específicos para el desarrollo de automóviles, utilitarios, tractores y motocicletas.
De este emprendimiento surgieron, por ejemplo, el Institec Justicialista, como vehículo de calle, y el Rastrojero, un utilitario para la gente de campo que se constituyó un emblema de su trabajo.
El Rastrojero deriba del tractor americano Empire. Funcionarios del gobierno argentino, terminada la Segunda Guerra Mundial, viajaron a EE.UU. y adquirieron un 2500 Empire. Se trataba de material sin uso que el país del norte vendía como chatarra de guerra a muy bajo costo. Esos tractores, diseñados para mover cargas o aviones en playones de aeropuertos, jamás trabajaron en el campo argentino por ser inútiles para ese fín y terminaron, en cambio, almacenados en un galpón (3). Hasta que cuatro técnicos argentinos fueron encargados de reconvertir aquellos tractores inútiles en algo más productivo. El proceso terminaría en la aparición del Rastrojero. Se decidieron usar sus partes mecánicas para desarrollar un utilitario con una capacidad de carga de media tonelada.
“Se hizo la importación de 2.500 tracto­res Empire. La gran mayoría tenía un mo­tor Willys-Overland, aunque alcancé a ver algunos con motor Ford. Eran los mismos que equipaban los Jeeps. Como estos tractores no pudieron ser vendidos para la agricultura, podría admitirse como cierto que el presidente Perón desafiara al ministro de Aeronáutica Brigadier San Martín, para aprovecharlos en la Fábrica de Automóviles", recordaba en una conferencia de prensa el Ingeniero Raúl S. Gómez, principal responsable del proyecto Rastrojero.
A pesar de su diseño simple y rústico, con una caja de madera sobre un basti­dor de acero, el Rastrojero se caracte­rizó desde un primer momento por su robustez y confíabilidad. "Del tractor se podían aprovechar: el motor, eliminando el regulador de veloci­dad, el embrague y caja de velocidades, las crucetas y la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección. La suspen­sión delantera se hizo similar a la de los automóviles Ford, con elástico transver­sal pero con amortiguadores tubulares, suspensión trasera con dos elásticos semi elípticos para una carga del orden de los 1.ooo kg", agregaba el ingeniero.
El corazón mecánico del Rastrojero fue el mismo de los tractores americanos: un Wiliys Overland de cuatro tiempos alimentado a gasolina.
"Sobre una estructura de madera, que se construyó sobre el bastidor, se moldea­ron y soldaron entre sí las partes que constituyeron la parte fija de la cabina. El asiento era fijo. No era corredizo, ni regulable. Los pedales habían sido com­prados en un desarmadero. La línea del vehículo era similar a los TC que corrían en ruta, con sus guardabarros caracte­rísticos, más adecuados para no juntar demasiado barro", destacaba Gómez quien incluso en 1953 hizo participar a un prototipo del Rastrojero de algunas competencias de velocidad y regularidad con muy buenos resultados.
El diseño de este vehiculo estuvo a cargo del de los Ingenieros Rubí Mario Luterau y Salvador Gómez, que construyeron dos prototipos, el Rastrojero y la Gauchita, ambos vehículos eran de uso rural, finalmente los esfuerzos se volcaron a la construcción del Rastrojero relegando el otro vehículo.(4)
Después de 67 días de trabajo el vehículo prototipo, junto al Institec carga y el automóvil sedan, otros dos proyectos de automotores, fueron presentados En la sede central de la empresa YPF ubicada en Av Roque Saenz Peña de la ciudad de Buenos Aires, en mayo de 1952, asistiendo el presidente de la nación y su gabinete. Posteriormente la misma presentación fue llevada a cabo en las ciudades de Rosario y Mendoza
"El nombre de Rastrojero lo propuse pensando que, como sería un vehículo para el campo, debería andar entre los rastrojos",asegura el ingeniero Gómez.
La demanda creció de inmediato y dos años después la empresa decidió dotarlo de un motor diesel. Se optó por un motor Borgward D4M de 1758 cm3, cuatro cilindros, válvulas a la cabeza y 42 caballos de fuerza, con caja de velocidades de cuatro marchas. "Había que comenzar a fabricar el Rastro­jero y no teníamos ningún plano realiza­do y por supuesto, además del chasis y de la carrocería que se fabricaba en IAME, hacían falta muchísimas piezas. Ante la gran aceptación y como solo disponía­mos de 2.500 motores, que finalmente fueron 2.365, se planteó la necesidad de conseguir más motores y demás partes mecánicas. Después de probar con Per-kins y Fiat, quedó como único posible el motor de la fábrica Borgward", recordaba como anécdota el proyectista. Este fue el modelo más vendido de Rastrojero, sobrepasando las 26.067 unidades, y el que durante más años se produjo, desde 1954 a 1965.Luego, en 1965, vino una versión más moderna, con otro motor diesel, también Borgward pero más potente, que saldría de producción en 1969 para dar paso a una remodelación absoluta del Rastrojero, esta vez con un motor marca Indenor de 6 cilindros, que estaría en producción hasta el año 1979. Así creció en capacidad de carga, que pasó de 500 a 3500 kilos, y distintas carroceras lo transformaron en doble cabina, rural, ambulancias, minibús, etcétera.Se fabri­caron más de 12.000 unidades. La Argentina de aquellos años soñaba con ser una potencia industrial. Pero los lineamientos del ministro de Economía, Alfredo Martínez de Hoz, la dictadura del Gral. Jorge R. Videla, ordenó la liquidación y desguace de IME. En ese entonces, el Rastrojero Diesel dominaba el mer­cado, con un 78% de participación en el segmento de las pick-ups. Su calidad y concepción llevó a exportarlo a otros países latinoamericanos (5).


1- Cincuenta Años de industrialización en la Argentina 1930 – 1980 -- - Adolfo Dorfman – Ediciones Solar 1983
2- Historia de la Hindustria Automutríz Argentina – Ediciones Anuales de Rugir de Motores - 1972
3- El otro San Martín – Comodoro Alfredo Cipriano Aguirre – Neoprint SRL - 2000
4- Ídem 3
5- http://www.clubiame.com.ar/. Porcentaje extraído de la página oficial del club IAME. Los Países a los que exportaron fueron: Cuba, Chile, Perú, Uruguay y Bolivia

Proyecto de identidad (Libro de Peter Waldman, El Peronismo 1943 1955)

En el libro sobre el gobierno peronista, Waldman hace una descripción del contexto histórico en el que surge Perón de manera muy exhaustiva detallando los problemas que había y los métodos de solución desarrollados por el líder del partido justicialista.
El historiador, en los primeros capítulos, se enfoca en una gran crisis de identidad de la sociedad, producida por varias razones. Algunas de ellas, las más importantes, eran la pérdida de prestigio de la clase alta tradicional y el reclamo de sectores sociales más bajos a ser incorporados en la política y, como consecuencia, en la toma de decisiones. Todo esto en el marco de una antigua depresión económica que ya iba perdiendo vigor.
Sin dudas Perón, hombre que para esta época ya había estado viviendo como agregado en la embajada de Argentina en Italia y donde “mamó” toda la doctrina fascista y populista, además de ver emerger las clases bajas europeas y las determinaciones tomadas en esas circunstancias por los gobiernos, daba una gran importancia a lo que Waldman define como Conciencia Nacional Generalizada, y que el propio Perón definiría como una orientación común, una misma manera de pensar y de sentir”. Esta premisa era la propuesta a desarrollar para la superación de esa crisis de identidad arrastrada desde la década anterior
Para tratar de englobar a todos los argentinos bajo esta identidad, que a la larga se denominaría justicialismo, la ideología peronista vio necesario que las declaraciones de su líder fueran imprecisas y generales. Se trataba de evitar dogmatizaciones de la doctrina y se procuró hacer desaparecer las antinomias ideológicas comunismo vs. capitalismo
Por supuesto que este “paquete de medidas” adoptadas solo existieron en un primer momento de este régimen, aunque algunas subsistieron hasta mucho tiempo después.
Para imponer esta misma manera de pensar y de sentir, que no era otra cosa que una nueva identidad, las acciones de Perón fueron dos. La primera fue replantear la posición, la misión, y la responsabilidad de la Argentina dentro del contexto internacional; y la segunda, despertar un sentimiento de identidad nacional en los estratos sociales más bajos.
Para la primera acción Perón crea la idea de Tercera Posición. Para la segunda el líder justicialista sabía que debía generar en las clases bajas un sentimiento de pertenencia y orgullo nacional …

Continúa en la próxima…

Acerca del Primer Plan Quinquenal (del libro de Luis Alberto Romero)

Aquí ya se veía que Perón Había optado por el mercado interno y por la defensa del pleno empleo. Se trata, según cuento Romero haciendo referencia a la cadena de auto financiación, de una verdadera “Cadena de Felicidad”, que pudo financiarse principalmente por la existencia de una abundante reserva de divisas, acumulada durante los años prósperos de la guerra y que permitió en la posguerra un acelerado, desenfrenado y con frecuencia poco eficiente equipamiento industrial.
En este proceso de aplicación del primer plan económico se nacionalizaron las inversiones extranjeras, especialmente las de capitales británicos que estaban a cargo de numerosas empresas de servicios (ferrocarriles, teléfonos, gas, compañías de electricidad, etc). Así el estado tuvo más participación e intervención en la economía siguiendo una corriente Keynesiana de estado, llamada Estado de Bienestar.
Estas medidas adoptadas en los primeros pasos del gobierno de Perón, y acá hago referencia a Perón como presidente (recordemos que él ya venía teniendo ingerencia en política desde el año 1943 de manera influyente), tuvo una gran importancia simbólica, y no es menor detallar que fueron anunciadas solemnemente en Tucumán el 9 de Julio de 1947.
El estado también avanzó en lo concerniente a actividades industriales no solo por la vía de fábricas militares, sino también por un grupo importante de empresas alemanas nacionalizadas que integraron el grupo DINIE (Dirección Nacional de Industrias del Estado)
Si bien estas reformas fueron importantes, la más sobresaliente de todas fue la nacionalización del Banco Central. Desde allí el estado ahora podía manejar la política monetaria y crediticia además del comercio exterior, aunque solo se exportaba granos y algunos productos industriales a países limítrofes.
Estas fueron las claves de la nueva política económica peronista: la nacionalización de la economía y su control por parte del Estado. Aunque también otro pilar de la economía en su mandato tuvo que ver con los trabajadores y con la cuestión social, manteniendo el pleno empleo y elevando el nivel de vida de los obreros fabriles y rurales.